La industria automotriz argentina sometida a la tormenta perfecta

La fábrica de autos del grupo Stellantis en Martín Coronado sigue en silencio. El barrio está más tranquilo, sin las interminables filas de camiones, bocinazos y vehículos atravesados, cargando y descargando, que habitualmente traban la avenida que separa las dos naves principales del complejo industrial.

Algunos la conocen como la fábrica de El Palomar, justamente porque cada planta está en un barrio distinto, ya que fueron construidas en un predio limítrofe.

El polo industrial empezó a levantarse en 1962 y se inauguró en 1964, primero con Fiat, luego con Peugeot y más tarde con Citroën. En los ’80 y los ’90 lo operó el grupo Macri con Sevel. Desde 2021 funciona bajo el ala del Grupo Stellantis, que agrupa a aquellas tres marcas.

Hasta hace dos meses, poco antes del inicio del mundial de fútbol, se producían allí vehículos Peugeot y Citroën, en tanto Fiat concentra la actividad en su fábrica de Córdoba.

Pero desde fines de mayo Citroën ya no produce más en Martín Coronado, ni en El Palomar, ni en ningún otro lado en la Argentina. Se mudó a Brasil, adonde fabrica los modelos C3, Basalt y Aircross, y también trae vehículos importados desde Uruguay, como el utilitario Jumpy, y complementa con modelos que llegan desde España.

El furgón Berlingo fue lo último que salió de Citroën en el país, y arrastró en su caída al modelo gemelo de Peugeot, el Partner, que tampoco se fabrica más. La línea de montaje fue desactivada.

En Martín Coronado/El Palomar quedó solo la producción de los Peugeot 208 y 2008, que pierden mercado tanto a nivel local como del exterior frente a la avanzada arrolladora de vehículos chinos, más modernos y económicos.

Como produce cada vez menos, Stellantis mantiene desde principios de año un esquema de suspensiones generalizadas entre sus operarios. De hecho, este mes hubo dos semanas de parálisis de la actividad. Por eso tanto silencio.

Los demás

La foto de Stellantis no es única en Argentina y tampoco en muchos países de Occidente, que sufren igualmente el embate de la competencia china. El problema es que la respuesta del gobierno de Javier Milei es completamente diferente a la que intentan esas otras naciones industrializadas, en pos de resguardar capacidades productivas y empleos de calidad.

Aquí no, se asiste a la debacle con pasividad. Por ejemplo, la participación de los autos producidos en el país en el total de ventas del mercado interno era del 67 por ciento en 2023, contra el 30 por ciento actual y cayendo. El desplazamiento es constante, agresivo y amenaza con extenderse.

¿Por qué?

Lo explica el economista Federico Hidalgo, coautor de un documento de Misión Productiva que alerta sobre la grave situación que enfrenta la industria automotriz argentina, con riesgos de achicarse a su mínima expresión, dejando un tendal de proveedores y trabajadores en el camino.

“La penetración de los vehículos chinos es muy alta en todos los mercados de América latina, y está mermando la producción local. Pero acá se deja hacer”, advierte el especialista.

Los vehículos importados por fuera de las terminales automotrices tenían una participación de mercado del 3 por ciento hasta 2023, contra el 15 por ciento de este momento, y subiendo.

Eso se debe principalmente a la habilitación de un cupo de importación de 50 mil vehículos híbridos y eléctricos al año con arancel cero. El precio tope de importación es de 16 mil dólares, que solo pueden cumplir los autos chinos, que son los que llegan cada vez más.

Gol en contra

Además de fomentar las importaciones de manera directa, el Gobierno mantiene la incertidumbre respecto de qué hará con dos políticas esenciales para la supervivencia de muchos en la industria automotriz: los incentivos para el sector autopartista y el régimen de compensación de exportaciones e importaciones con Brasil.

Respecto de la ley autopartista, fue aprobada en 2008 y ampliada en 2016, con incentivos fiscales a las automotrices para la compra de componentes locales. Con ello se consiguió una integración de los vehículos superior al 30 por ciento con partes nacionales.

En cambio, las nuevas plataformas de terminales como Volkswagen o Fiat, con bases chinas, tienen niveles de integración menores al 15 por ciento. Y eso que la ley todavía está vigente. Pero termina el año que viene. “Si no se renuevan los beneficios, los autopartistas estarán en serios riesgos”, apunta Hidalgo.

“Se configura cada vez más un escenario como el de Colombia o Paraguay, que tienen ensambladoras de vehículos con todas piezas importadas. El encadenamiento productivo prácticamente no existe y eso inhibe las posibilidades de desarrollo”, agrega.

En cuanto al régimen de intercambio comercial con Brasil para el sector automotor, sigue vigente un acuerdo para llegar al libre comercio en 2029, mientras que hasta entonces va bajando la necesidad de exportar autos desde Argentina a Brasil por cada unidad que llega desde allí.

Esa política, que acordó el gobierno de Mauricio Macri, será lapidaria para la mayoría de las terminales que operan en el país con el nuevo esquema que se ha ido configurando en el país vecino, donde ya están instaladas tres grandes automotrices chinas y se proyectan más aperturas. Con un sistema de libre intercambio entre ambos países, los autos chinos vendrán desde Brasil y quedará poco y nada nacional.

Cuidados

Los países desarrollados, con industria automotriz, y también naciones como la propia Brasil, México o Tailandia, lo que hacen es adaptarse al desafío chino con estrategias que combinan tres elementos: protección aduanera, ya sea con aranceles, cupos o políticas comerciales; acuerdos para la instalación de fábricas en sus países con compromisos de contratación de proveedores locales y presupuestos para investigación y desarrollo, y especialización en vehículos con políticas de apoyo crediticio y productivo.

“Brasil aplica el programa Mover, que ya logró captar inversiones por 34 mil millones de dólares. Son 17 veces más que las inversiones de automotrices anunciadas en Argentina, que llegan solo a 2 mil millones de dólares”, señala el economista de Misión Productiva.

Por este camino, en conclusión, una industria clave del país, que emplea a más de 80 mil personas entre terminales y autopartistas, pero que derrama en más de 500 mil empleos fabriles, puede encontrarse no dentro de mucho en una situación insostenible.